造車新勢力一季度的交付成績單近日出爐。車市雖在“春節(jié)效應”消退與以舊換新補貼推動下有所回暖，但新勢力內(nèi)部的競爭發(fā)生變化，形成“零理蔚”的新格局。
3月，造車新勢力三甲分別為零跑、理想、蔚來，三者共同構(gòu)成新勢力第一梯隊，與小米汽車拉開明顯差距。
汽車“新四化”產(chǎn)業(yè)研究者、知行韜略合伙人楊繼剛在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表示：“這輪排序的變化，本質(zhì)上不是短期銷量波動，而是新勢力之間商業(yè)模式與產(chǎn)品路徑分化的結(jié)果。新勢力從‘講故事階段’進入‘拼體系能力階段’，包括產(chǎn)品定義、供應鏈管理、渠道效率以及成本控制，都會直接體現(xiàn)在銷量排名上?！?/p>
回看今年第一季度，理想加速戰(zhàn)略調(diào)整，將重心從高毛利窄眾市場轉(zhuǎn)向20萬—30萬元的走量區(qū)間，以增程與入門純電雙輪驅(qū)動，平攤智駕研發(fā)成本；小米汽車則在產(chǎn)品代際切換中邁入“平銷期”。增速放緩，正通過補強渠道與產(chǎn)品線應對“馬拉松式”競爭。
在存量競爭、價格戰(zhàn)陰影未散的背景下，中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）預測2026年乘用車增速僅1%。多位車企掌門人指出，零和博弈已成定局。行業(yè)共識是：決定生死的不再是短期價格或單點技術，而是全鏈條體系效率差距。從技術閉環(huán)、成本與規(guī)模平衡，到組織決策速度，誰能率先跑通智能化商業(yè)閉環(huán)，誰就能在白熱化的淘汰賽中留在牌桌。
理想的修復與小米的“2萬+”慣性
3月貢獻最大的車型是理想i6，單月交付突破2.4萬輛，貢獻了近60%的銷量。
理想3月重返4萬輛大關，交付量達到41053輛，被業(yè)內(nèi)視為一次重要的“修復性增長”。在經(jīng)歷了年初內(nèi)部組織架構(gòu)的深度復盤——將研發(fā)體系重組為基座模型、軟件本體與硬件本體三大團隊后，理想的經(jīng)營重心發(fā)生了結(jié)構(gòu)性位移。
理想的產(chǎn)品重心從40萬元以上的高毛利、窄眾市場（如MEGA），向20萬—30萬元的走量市場快速切換。3月貢獻最大的車型是理想i6，單月交付突破2.4萬輛，貢獻了近60%的銷量。
在業(yè)內(nèi)人士看來，這反映出理想在MEGA失利后的策略急轉(zhuǎn)彎。早期的理想是靠“精準定義需求”在高端新能源市場獲勝，現(xiàn)在的理想正變得更加務實：通過下沉市場的規(guī)模化，來平攤智能駕駛自研的高昂成本。
增程與入門純電的雙輪驅(qū)動，將在一定程度上降低了理想對L系列車型的依賴。全新理想L9預計二季度上市，搭載自研馬赫100芯片和800V全主動懸架。全新理想L9對理想具有戰(zhàn)略、技術、產(chǎn)品、盈利、組織五大層面的決定性意義，是其從“產(chǎn)品定義領先”轉(zhuǎn)向“技術壁壘+體系效率”雙輪驅(qū)動的核心標志。理想創(chuàng)始人、CEO李想直言：“L9的成功將直接決定整個L系列的市場上限?！?/p>
與理想的修復態(tài)勢不同，處于產(chǎn)品代際切換期的小米汽車在3月銷量破2萬輛，橫向?qū)Ρ?025年年底的大幅增長，增速已明顯放緩，顯示出小米汽車正從“爆款依賴”向“平銷期”轉(zhuǎn)型。
小米汽車CEO雷軍在今年1月3日的直播中表示，小米汽車2026年的銷量目標是55萬輛。截至今年一季度，小米汽車的累計銷量為7.9萬輛，目標完成率為14.4%。
不過，在小米汽車新一代SU7發(fā)布會上，雷軍用“從容”二字定調(diào)小米汽車的現(xiàn)狀。他坦言：“當意識到造車是一場馬拉松，小米汽車的路才剛剛開始，我覺得我們變得從容了?！?/p>
產(chǎn)品方面，新一代SU7售價微調(diào)4000元，但憑借100多項升級，新一代SU7上市34分鐘鎖單1.5萬輛。雖然成績亮眼，但與初代SU7“27分鐘大定5萬輛”的破圈盛況相比，熱度有所不及。
上市9天，新一代SU7交付超7000輛。雷軍透露，之所以能更快地交付新一代SU7，源自提前2個月備產(chǎn)，發(fā)布會前儲備1.6萬輛準現(xiàn)車。
回望近兩年行業(yè)排位變遷不難發(fā)現(xiàn)，新勢力格局早已告別早期穩(wěn)定格局，進入持續(xù)洗牌階段：2024年仍由“蔚小理”占據(jù)主導，2025年零跑憑借規(guī)?；c成本優(yōu)勢躍居頭部，理想、小鵬先后出現(xiàn)階段性波動，直至2026年3月形成“零理蔚”的全新排序。這一系列更迭并非偶然，而是市場邏輯與企業(yè)能力此消彼長的集中體現(xiàn)。
“進入2025年，汽車市場開始回歸更底層的能力比拼：誰的產(chǎn)品更貼近主流需求、誰的成本結(jié)構(gòu)更健康、誰能在規(guī)模和效率之間取得平衡?！睏罾^剛分析稱，“從這個角度看，‘零理蔚（小）’的變化，反映出兩個趨勢：一是價格體系下沉與規(guī)模優(yōu)先正在成為市場的主流，更高性價比和更廣覆蓋的人群，決定了銷量彈性；二是企業(yè)經(jīng)營質(zhì)量開始被放大，這一點大家過去的重視度不夠，那種單純依賴品牌溢價或單一技術標簽的方式，已經(jīng)難以支撐持續(xù)增長?！?/p>
從拼價格到拼綜合效率
面對存量競爭，頭部新勢力不再追求單點破圈，轉(zhuǎn)而補短板、筑壁壘，以長期耐力對抗行業(yè)不確定性。
3月車市回暖并未改變行業(yè)底層邏輯。據(jù)中汽協(xié)預測，2026年國內(nèi)乘用車增速僅1%左右，增量消失意味著車企增長只能“此消彼長”，市場徹底進入零和博弈的存量競爭。
更值得警惕的是，價格戰(zhàn)陰影仍未散去。3月新能源汽車市場促銷力度回升至10.6%高位。價格戰(zhàn)雖然仍在持續(xù)，但競爭邏輯已發(fā)生根本轉(zhuǎn)變——低價不再是決定性因素，綜合體系效率成為勝負手。一位新勢力創(chuàng)始人在內(nèi)部信中直言：“2026年淘汰賽進入白熱化，決定生死的是3—5個點的效率差距，全鏈條精細化運營能力，將最終篩選出幸存者?！?/p>
楊繼剛認為，智能化時代拉開車企差距的，是三項底層能力：一是技術閉環(huán)能力，能實現(xiàn)算法、數(shù)據(jù)、產(chǎn)品體驗持續(xù)迭代，而非單純堆砌功能；二是成本與規(guī)模平衡能力，以足夠銷量支撐智能化重投入，同時守住毛利保證長期研發(fā)；三是組織決策效率，快速決策、快速落地、快速修正，適配高頻迭代節(jié)奏?！罢嬲姆炙畮X，不在于短期銷量高低，而在于誰能率先跑通智能化商業(yè)閉環(huán)?！?/p>
面對存量競爭，頭部新勢力不再追求單點破圈，轉(zhuǎn)而補短板、筑壁壘，以長期耐力對抗行業(yè)不確定性。
理想增強體系效率的根基，在于李想對行業(yè)終局的判斷。2026年1月，李想在一場近兩小時的線上全員會上，全程圍繞AI展開，明確宣布理想將從“創(chuàng)造移動的家”全面轉(zhuǎn)向“具身智能”品牌定位。
基于這一判斷，理想按具身智能公司的邏輯重新劃分研發(fā)架構(gòu)，為AI時代的競爭做準備。這一戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向看似“不務正業(yè)”，實則是李想從另一個維度上解決銷量難題——通過AI能力重塑產(chǎn)品體驗，形成長期競爭壁壘。
小米汽車則聚焦產(chǎn)品與渠道雙重補短板。在推出SUV車型YU7、新一代SU7豐富產(chǎn)品線的同時，針對一線團隊專業(yè)性、穩(wěn)定性不足的問題，引入特斯拉中國區(qū)原核心高管孔艷雙負責銷售業(yè)務，發(fā)揮其成熟直營體系運營經(jīng)驗。同時取消SU7Ultra專屬銷售團隊，開放銷售權限提升整體轉(zhuǎn)化效率，以體系化能力承接平銷期市場需求。
與理想、小米汽車以技術建立護城河相比，另一家造車新勢力則選擇用技術創(chuàng)新實現(xiàn)降本，核心策略是全域自研、大規(guī)模集成和極致平臺化。該車企掌門人曾在接受采訪時表示，成本控制做得好不好，70%—80%由設計方案決定，靠技術創(chuàng)新、集成驅(qū)動降本。
3月銷量數(shù)據(jù)只是一個階段性計時點。新勢力的競爭，早已從產(chǎn)能、交付、營銷的表層比拼，下沉至技術、供應鏈、組織、成本的深層博弈。2026年的中國新能源市場，不再考驗誰跑得更快，而是考驗誰效率更高、耐力更強——只有跑通商業(yè)閉環(huán)、具備全鏈條體系能力的玩家，才能在白熱化淘汰賽中留在牌桌。（中經(jīng)記者陳茂利張碩北京報道）
（責任編輯：蔡文斌）
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